De viajes y metáforas: el tren en el cine mexicano
Por Eduardo de la Vega Alfaro[1]
I.
De lo mucho que se ha dicho y escrito a propósito de la relación entre el tren y el cine, vale la pena destacar el que ambos inventos han sido considerados como manifestaciones de la modernidad que, desde finales del siglo XIX, se han complementado y retroalimentado en diversos sentidos. Por ello no debe considerarse como mera casualidad el que, como parte de la primera función del cinematógrafo Lumiére en México, celebrada en el alcázar del Castillo de Chapultepec el 6 de agosto de 1896 ante el grupo encabezado por el dictador Porfirio Díaz, se exhibiera “La llegada del tren”, la ahora célebre “vista” que también había sido mostrada, junto con otras breves cintas primitivas, en la no menos célebre primera exhibición pública del “prodigioso” invento patentado por Louis y Auguste Lumiére, llevada a cabo el 28 de diciembre de 1895 en el Salón Indio, sótano del “Grand Café”, ubicado en el no. 14 del Boulverad de la Capuchinas, París, Francia. Gabriel Veyre y su socio y compañero Ferdinand von Bernard fueron les encargados de mostrar a Díaz aquellas imágenes, ahora convertidas en referente imprescindible cuando se habla de los orígenes del cine como espectáculo.
No es difícil suponer que, ante la asombrosa pantalla que mostraba a un tren en movimiento arribando vertiginoso a la estación, en la mente de don Porfirio Díaz haya brotado la idea de que precisamente a su gobierno se debía, en buena medida, que México ya contara para entonces con una extensa red ferroviaria que para ese momento se podía contabilizar en alrededor de 12 mil kilómetros de vías férreas, la mayoría de ellas instaladas a lo largo y ancho del territorio nacional gracias a una fuerte inversión de capitales extranjeros provenientes de Inglaterra y de otros países europeos.
Y si, debido a su éxito y fama bien ganada, “La llegada del tren” comenzó a tener múltiples imitadores en el mundo entero, tampoco es casual que, a partir de 1899, varios pioneros, tanto mexicanos como extranjeros, filmaran una serie de cintas que por su mero título pueden considerarse como las versiones y derivaciones locales del mencionado filme de los hermanos Lumiére: “La hora del tren en Durango” (1897), de James White y Fred Blechynden, enviados de la empresa Edison; “Llegando el tren a Toluca” (1899), proyectada por los hermanos Becerril en la ciudad de México; “Paisaje en un tren” (1900), tomada por los mismos hermanos Becerril y también exhibida en la misma capital del país; “Un ferrocarril llegando a la ciudad de Aguascalientes” (1901), de Francisco Sotarriba; “De Guadalupe a Zacatecas en un tren en marcha” (1905), de Carlos Mongrand, etc. Pero no todo fue simple celebración testimonial de que, gracias al tren, y a Don Porfirio, su principal impulsor, México era ya un país inserto en el progreso pregonado por los positivistas. Las “12 vistas tomadas 6 horas después del la catástrofe del Ferrocarril Mexicano en el puente de Metlac”, filmadas y exhibidas por Gonzalo T. Cervantes en abril de 1905, debieron descubrir la faceta catastrófica y amarillista de aquel progreso cifrado en la extensión de vías férreas y el desplazamiento de las máquinas de vapor. Por otra parte, películas como “Fiestas presidenciales en Mérida”, tomada por Enrique Rosas y “Viaje a Yucatán”, de Salvador Toscano, ambas filmadas a principios de 1906, parecen haber sido las primeras en destacar la figura del dictador Porfirio Díaz plenamente asociada al tren que, en tanto medio de trasporte moderno, podía recorrer grandes distancias en poco tiempo, lo que facilitaba las tareas del gobernante en su afán de trabar contacto con las zonas más distantes de la capital del país.
La llegada del tren, de los hermanos Lumiere
De manera concomitante a la realización de todas las cintas antes mencionadas, entre 1897 y 1909, años que enmarcan el periodo más intenso del cine “trashumante”, los primeros empresarios fílmicos mexicanos aprovecharon a la perfección la cada vez más amplia red ferroviaria implementada gracias a la política porfirista. De esta manera, pudieron dar a conocer el “mundo maravilloso” de las imágenes en movimiento en buena parte del territorio nacional. Carlos Mongrand, Enrique Rosas, Federico Bouvi, Salvador Toscano, Manuel Adams, Guillermo Becerril, Enrique Moulinié, los hermanos Sthal, los hermanos Alva, Fernando Orozco, Gilberto F. Limón, Juan C. Aguilar y los hermanos Cervantes, entre otros, trazaron sus respectivas rutas comerciales teniendo como principal referente esa red ferroviaria, lo que les permitió dar funciones en ciudades tan distantes como Nogales, Sonora, y Mérida, Yucatán. Algunos testimonios acerca de esa intensa labor permiten constatar que, incluso, los empleados e inspectores del ferrocarril llegaron a tener trato frecuente y amistoso con los “trashumantes fílmicos” y, cuando éstos últimos no lograban éxito en la explotación del negocio, “les permitían viajar gratis, pero los bajaban en una estación cercana antes de llegar a la capital (La Villa, Azcapotzalco)”, e incluso les proporcionaban alimentos y medios para poder soportar el frío.[2] Fue esa una de las formas en que el incipiente cine mexicano se sirvió del ferrocarril para extender su desarrollo como espectáculo. La modalidad de explotación comercial basada en la “trashumancia” prácticamente concluyó alrededor de 1906 con la instalación de empresas distribuidoras del cine en buena parte del territorio nacional, lo que hizo innecesario el uso del tren como medio de transporte para los pioneros de la producción y la exhibición. Sin embargo, durante un buen tiempo las películas mismas seguirían siendo enviadas de un lugar a otro (normalmente de la capital al resto de la república, y viceversa) a través de los trenes de carga, y no pocos de esos pioneros continuaron aventurándose en viajar por vagones de pasajeros para seguir exhibiendo sus películas en los sitios más remotos de la extensa geografía del país.
Aunque todavía no se cuenta con muchos datos fidedignos al respecto, todo parece indicar que nuestros pioneros fílmicos llevaron el cine a diversas regiones del estado de Oaxaca durante aquel periodo en que el entonces novedoso espectáculo estaba siendo conocido en las más diversas y apartadas regiones del territorio nacional. Sin embargo, no deja de resultar sintomático que las que acaso fueron las primeras “vistas” filmadas en territorio oaxaqueño hayan registrado, principalmente, la ceremonia y actividades con las que el dictador Porfirio Díaz puso en servicio la ruta del Ferrocarril Nacional entre las poblaciones de Salina Cruz y Puerto México (hoy Coatzacolacos),pasando por diversas poblaciones el istmo de Tehuantepec. Las fiestas con motivo de la inauguración de la ruta de Tehuatepec, patrocinada por la Empresa Cinematográfica Mexicana de Enrique Echániz Brust y Jorge A. Alcalde (al parecer, de esta cinta derivó otra con el título de “14 vistas tomadas en la vía del ferrocarril de Tehuantepec”); “Inauguración del tráfico internacional por el istmo de Tehuantepec”, filmada por los hermanos Alva; Inauguración del Interoceánico, exhibida en Zacatecas por Fernando Orozco, e “Inauguración del tráfico internacional en el istmo de Tehuantepec”, de Salvador Toscano Barragán, todas ellas filmadas alrededor del 23 de enero de 1907, pretendían dar fe de la ostentosa manera en que Díaz llevó el avance ferroviario a su estado natal, y, por tanto, formaban parte del “culto a la personalidad” ejercido a través del cine prácticamente desde la llegada de los enviados de la empresa Lumiére a México. Por el número de versiones en torno al hecho histórico, éste debió atraer sobremanera a los principales realizadores y exhibidores fílmicos de la época. Incluso se puede señalar que la primera de las cintas mencionadas fue objeto de una “función especial” en honor “del señor Presidente de la República y [estuvo] dedicada a las personas que concurrieron a la inauguración del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, así como a la prensa de la Metrópoli”. Según una nota publicada en El Diario (marzo 2 de 1907), dicha función, celebrada en la sala Pathé, sirvió para presentar las vistas que mostraban “con toda claridad los pasajes más notables de la ceremonia y […] los retratos animados de todas las personas que compusieron la comitiva presidencial, así como las costumbres y los trajes de los habitantes de Salina Cruz y Puerto México”. Puede inferirse entonces que, un tanto al margen de la visión positivista imperante en la época, la cinta de Echániz y Alcalde pretendía exaltar la llegada del progreso pero sin olvidarse de las tradiciones más representativas de la región.
Otro tanto ocurre con el caso de la mencionada película de Toscano Barragán, encontrada bajo el título de “Tehuantepec Railway” y rescatada por la Filmoteca de la UNAM dentro de la colección de objetos y documentos que el capitalista inglés Weetman Pearson, principal accionista de la empresa a la que se encargó la construcción de la ruta ferroviaria Salina Cruz-Puerto México, donó al Science Museum de Londres, Inglaterra. Dichos materiales fílmicos, carentes de créditos, contienen las siguientes escenas: “Salina Cruz/El señor Presidente abre la reja/Panorámica del tren presidencial/Comitiva oaxaqueña y Colegio Militar del Estado/Señor Presidente y comitiva dirigiéndose al vapor Arizonian/Grúas eléctricas reciben el primer saco de azúcar/Señor Presidente sellando el furgón/Tehuantepec/Salida de misa/Escenas en el mercado/Baños en el río/Puerto México/Señor Presidente rompiendo los sellos del furgón/Primer saco de azúcar desembarcando/El portacarga McGabe descargando/Panorama de Puerto México desde un vapor”. No deja de llamar la atención que en algún momento de este filme, que originalmente tenía una duración de 20 minutos (tiempo récord para su época), aparezcan juntas en la cubierta de un buque las figuras de Juana Catalina Romero (confidente y otrora amante del dictador), y de doña Carmelita Romero Rubio de Díaz. Por otro lado, es de suponer que algunos fragmentos de Inauguración del tráfico internacional en el istmo de Tehuantepec fueron preservados por Salvador Toscano, mismos que años más tarde serían incluidos en Memorias de un mexicano (1950), de su hija Carmen Toscano, así como en varios documentales “montaje” subsecuentes. En esos fragmentos puede verse a don Porfirio Díaz caminando en la dársena de Salina Cruz para ir a sellar los carros que debían transportar las primeras mercancías del Pacífico al Atlántico. La película de Toscano incluye también su claro referente intertextual en la mencionada “Panoramic [sic] del tren presidencial”, que alude a la Llegada del tren de los Lumiére, en este caso arribando a la estación de la capital del estado de Oaxaca, ello como claro símbolo del avance moderno traído por el dictador a su tierra de origen.
Fotogramas del archivo Toscano.
En otro momento, la cámara aprovecha el desplazamiento del ferrocarril para captar imágenes del paisaje oaxaqueño, efecto similar al que seguramente habían recurrido los hermanos Becerril en “Paisaje en un tren” y Carlos Mongrand en “De Guadalupe a Zacatecas en un tren en marcha”, cintas mencionadas con anterioridad. Pero la obra filmada por Salvador Toscano contiene además una secuencia que puede calificarse de excelente: aquella que muestra a un grupo de reporteros gráficos, entre ellos algunos camarógrafos de cine, cuando ascienden en fila al tren que habrá de conducirlos a una nueva etapa de su itinerario informativo. Y es que con esa toma, la simbiosis cine-tren no pudo quedar mejor plasmada en la pantalla. Por tales razones, Inauguración del tráfico internacional en el istmo de Tehuantepec puede considerarse como una de las obras cumbres del cine primitivo mexicano.[3]
La cinta de Toscano parece haber sido el modelo que siguieron otras películas documentales que, filmadas y exhibidas entre octubre de 1908 y octubre de 1909 celebraban al tren como medio moderno y símbolo del irreversible progreso porfiriano. Esos serían los casos de “Inauguración del Ferrocarril a las pirámides de San Juan Teotihuacan”, filmada y exhibida por Julio Kemenydy; Viaje a Manzanillo, realizada por Gustavo Silva con patrocinio de la Secretaría de Instrucción Pública y Bellas Artes, que según notas de la época empezaba “con la salida del convoy presidencial de la estación de Buenavista en esta ciudad, y puede verse perfectamente el dirigible de El Buen Tono que dio escolta al tren en que viajaba el señor Presidente. Se admiran los tramos más hermosos del camino en el trayecto a Colima y la recepción que se hizo al tren presidencial en esa ciudad, en Manzanillo y en Guadalajara”; “Estación ferrocarrilera en San Luis Potosí”, de director ignoto; “Viaje de Justo Sierra a Palenque”, también filmada por Gustavo Silva para la Secretaría de Instrucción Pública y Bellas Artes, y, sobre todo, “La entrevista de los presidentes Díaz-taft en El paso, Texas, el 16 de octubre de 1909” o “Entrevista Díaz-Taft”, realizada por los hermanos Alva, que, con una duración aproximada de 1200 metros, en su primera parte mostraba las manifestaciones de recepción al Presidente Díaz en su largo viaje rumbo a Ciudad Juárez para entrevistarse con su homólogo estadounidense, pasando por pueblos y ciudades como Celaya, Silao, Irapuato, León, Lagos, Aguascalientes, Rincón de Ramos, Escalona, Zacatecas, Gómez Palacio, Calera, Ciudad Jiménez, Ciudad Ortiz y Chihuahua.
Acaso sin proponérselo, la muestra de tan largo recorrido, en la que en diversas ocasiones se veía al dictador saludando a las multitudes desde la terraza trasera del tren presidencial en movimiento, asociaba la imagen de Díaz a la enorme cantidad de vías férreas tendidas durante su gestión, mismas que para ese entonces ya se cifraban en alrededor de 19, 000 kilómetros. El cine hacía, pues, velada propaganda y abierto elogio a lo que se ostentaba como el gran logro económico del prolongado régimen porfíiriano.
II.
Todo señala que correspondió a los hermanos Alva ser los primeros en viajar de nuevo a Ciudad Juárez para registrar con sus cámaras diversos aspectos del asalto y toma de esa localidad por parte de tropas opositoras al régimen, hecho ocurrido en abril de 1911 que determinó el triunfo del levantamiento armado encabezado desde meses atrás por el coahuilense Francisco I. Madero, con la consecuente caída del gobierno dictatorial de Porfirio Díaz. Resultado de ese viaje al norte fue la película Insurrección en México, de los hermanos Alva, obra exhibida en tres partes que marca de manera formal el inicio de lo que se conoce como “El documental de la Revolución Mexicana”, subgénero que se extendería por varios años de manera concomitante a los acontecimientos que dieron sentido a esa contradictoria y conflictiva etapa de la historia nacional.
Luego de la renuncia de Díaz y de la correspondiente firma de los convenios de paz, Madero se dirigió por tren rumbo a la ciudad de México; su trayecto fue filmado por varios camarógrafos con objeto de darlo a conocer a través de las pantallas de todo el país pues sin duda se trataba de la noticia más importante del momento. Así, las películas “Viaje triunfal del jefe de la revolución don Francisco I. Madero desde Ciudad Juárez hasta la Ciudad de México”, de los hermanos Alva; “La toma de Ciudad Juárez” y “El viaje del héroe de la Revolución D. Francisco I. Madero”, de Salvador Toscano y Antonio Ocañas (cinta que, por cierto, contiene un detalle genial: el camarógrafo sostiene el dolly-back tomado desde la plataforma trasera del tren hasta el momento en que, debido a la oscuridad del túnel, la imagen de la gente que corre tras el medio de locomoción se disuelve en negro); “Entrada triunfal en México de don Francisco Madero”, de realizador ignoto; Triunfal arribo del jefe de la revolución don Francisco I. Madero, también de los Alva, y quizá otras más, pusieron énfasis en el recorrido del líder de la rebelión triunfante, quien, como símbolo del poder adquirido mediante las armas, ahora ocupaba el lugar de Díaz en la plataforma del tren que lo condujo a la capital del país. Y a partir de ese momento el ferrocarril se convertiría en uno de los principales protagonistas del cine hecho en México entre 1911 y 1916, toda vez que en múltiples documentales alusivos a la convulsa situación política pudieron verse trenes en reposo o en marcha que ahora conducían a las tropas y a los diversos caudillos y jefes militares por los rumbos más diversos del territorio nacional.
Foto del archivo Casasola.
Durante el breve gobierno encabezado por Madero, el cine se puso al servicio del registro de varias de las actividades del nuevo mandatario. Salidas y llegadas del tren que condujo a Madero a distintas partes del país pudieron verse en “Viaje del señor Madero al sur” (1911), realizada por los hermanos Alva, que registró la entrevista del presidente con el caudillo Emiliano Zapata, y en “Los últimos sangrientos sucesos de Puebla y la llegada de Madero a esa ciudad” (1911), de Guillermo Becerril. Después de ello, el tren recuperaría su presencia cinematográfica en diversos documentales que registraron los levantamientos armados en contra del gobierno maderista. Así, en “Revolución orozquista” (hermanos Alva, 1912) se detallaba el momento en que el militar rebelde Pascual Orozco tomaba el tren que habría de conducirlo al poblado de Bachimba, donde sus huestes serían derrotadas, y en “Revolución en Veracruz” (1912), registro de la contrarrevolución encabezada por Félix Díaz, el realizador Enrique Rosas plasmó escenas de las vías del ferrocarril México-Veracruz convertidas en medio por el caminaban las cansadas pero valientes tropas al mando del general Beltrán, leales al presidente Madero.
La intensa lucha de facciones que se desencadenó luego de la “Decena trágica” sería filmada por diversos camarógrafos; debido a ello, no sería extraño que las figuras de Francisco Villa, Emiliano Zapata, Venustiano Carranza, Álvaro Obregón, Plutarco Elías Calles y otros jefes políticos y militares aparecieran junto a trenes en reposo antes o después de alguna batalla, o que se les viera abordando las máquinas que los conducirían a las zonas de conflicto. Diversas películas realizadas en esa etapa por los Alva, Toscano, Rosas, Jesús H. Abitia, etc., mostraron también una buena cantidad de tres destruidos o averiados como resultado de la intensa lucha armada finalmente ganada por las tropas constitucionalistas, lo que en 1917 dio paso a la creación del nuevo Estado liberal emanado de la Revolución Mexicana, hecho a que a su vez abrió las posibilidades para los cineastas mexicanos se propusieran crean una industria fílmica de carácter nacionalista en base al éxito taquillero de películas de largometraje y ficción, lo que no fue obstáculo para que comenzaran a asimilarse las técnicas narrativas provenientes de Hollywood, que ya para entonces se había convertido en la sede de la industria cinematográfica más poderosa e influyente del mundo entero.
Lo anterior explicaría la realización en la década de los veinte del siglo pasado de una serie de películas mexicanas en las que el tren quedó convertido en personaje principal o complementario de tramas de aventuras o policíacas y detectivescas. Según parece, el pionero nacional en ese tipo de cintas fue Fernando R. Elizondo, quien se había especializado en Hollywood como acróbata de trenes en marcha en la cinta “El noveno mandamiento”, producida por la Sunshine Film Corporation. De regreso a México, Elizondo aplicó sus capacidades acrobáticas en la cinta El tren expresso, producida, dirigida e interpretada por él mismo. Las secuencias más espectaculares de la película se filmaron en el cañón de la Mano, estado de Morelos, “que presenta un aspecto grandioso tanto en lo atrevido de la construcción de la vía [ferroviaria] cuanto por los accidentes geográficos y por sus hermosas perspectivas”, ello según reportes hemerográficos de la época. El cineasta realizó una escena en la que un tren a toda velocidad chocaba contra un débil carruaje en el que el héroe viajaba con una joven. Al final, el coche quedaba destruido pero los ocupantes se salvaban de morir.
Ese tipo de efectos fueron el principal aunque no único atractivo de otras películas de la época como el corto “Payasos nacionales” (1922), de realizador ignoto, obra que incluía una “cinematográfica escena [que] se desarrolla en los pintorescos campos del rumbo de San Cristóbal Ecatepec, y entre los emocionantes detalles que hay que desarrollar hay uno en el cual María Conesa tiene que arrojarse de un ferrocarril a un automóvil en los momentos en que [choca con] el ferrocarril”. La mera descripción de las secuencias incluidas en “El tren expresso” y “Payasos nacionales” dan fe de la nueve simbiosis cinematográfica entre el tren y el automóvil, el otro medio de trasporte que comenzaría a asociarse a la modernidad justo a partir de la década de los veinte.
El tipo de escenas antes referidas alcanzarían su plena madurez y sentido en “El tren fantasma” (1926), película realizada en la ciudad de Orizaba por Gabriel García Moreno y rescatada por la Filmoteca de la UNAM gracias a la iniciativa del historiador Aurelio de los Reyes. Protagonizada por Carlos Villatoro, Manuel de los Ríos, Guadalupe Bonilla y Hortensia Valencia, la cinta narraba las aventuras de un joven ingeniero que, enviado a Orizaba para investigar el sabotaje y atracos al ferrocarril, debía enfrentarse a una banda de facinerosos que, entre otras maldades, secuestraban a la muchacha de la que se había enamorado de manera súbita. En la mejor tradición forjada por Hollywood, la película contenía varias escenas de acción aunadas al desplazamiento de máquinas sobre las vías férreas; en todas ellas podían advertirse las grandes virtudes narrativas de García Moreno, cineasta autodidacta que ya antes había dado muestras de sus dotes con la realización de “El buitre” (1925) y “Misterio” (1926), ésta última también filmada en Orizaba bajo los auspicios del Centro Cultural Cinematográfico, misma productora de “El tren fantasma”.
Por el lado del cine documental hecho en el transcurso de la década de los veinte se pueden destacar también otros casos que muestran que dicho género no desdeñó los temas relacionados con el ferrocarril. Se sabe que Ferrocarriles Nacionales de México, fragmento del magno documental “México”, filmado en 1923 por Fernando S. Orozco, contenía escenas del edificio de las oficinas de la institución que daba título a la cinta, a más de la fachada de la estación Colonia y de un tren de pasajeros proveniente de los Estado Unidos captado justo en el momento en que arribaba a la capital mexicana.
Asimismo, en 1927 se filmó “Ferrocarril Sud-Pacífico entre Guadalajara y Mazatlán”, corto o mediometraje documental producido y acaso realizado por Alberto Bell en la capital de estado de Jalisco. Es de suponer que la película describía varios aspectos relacionados con la trayectoria de la ruta ferroviaria trazada entre Guadalajara y el puerto de Mazatlán, Sinaloa, por entonces recientemente inaugurada.
Entre los filmes documentales de esa época destaca “México ante los ojos del mundo” (1925), de Miguel Chejade, obra también rescatada y conservada por la Filmoteca de la UNAM que, pese a su carácter oficial y de propaganda turística (fue patrocinada por la empresa Ferrocarriles Nacionales de México), contenía momentos de gran belleza cinematográfica gracias al uso de buenos recursos estéticos como el virado a diversas tonalidades azules y rojas. La cinta contenía salidas y llegada de trenes a los varios sitios de interés como el Popocatépetl, cuyo ascenso por parte de los viajeros se mostraba como todo un reto deportivo.
NOTAS
[1] El autor agradece a TVUNAM su apoyo para la elaboración de este avance de investigación.
[2] Mayores datos y detalles sobre este tema pueden encontrarse en: De los Reyes, Aurelio, Cine y sociedad en México 1896-1930. Vol 1. Vivir de sueños (1896-1920), UNAM, México D. F., 1983, p. 20 y ss.
[3] Análisis más profundos sobre la cinta de Toscano pueden encontrarse en: De los Reyes, Aurelio, “La Narrativa de las vistas de la Revolución: Consideraciones”, en revista Archivos de Filmoteca, No.68, Filmoteca del IVAC, Valencia, España, octubre de 2011, pp. 65-70, y Vega Alfaro, Eduardo de la, “Prensa, cine y poder en la última etapa de la Dictadura Porfirista: los reportajes de El Diario y el caso de Inauguración del tráfico internacional en el istmo de Tehuantepec (1907), de Salvador Toscano Barragán”, actualmente en prensa.
El incipiente cine mexicano se sirvió del ferrocarril para extender su desarrollo como espectáculo